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贵州省交通扶贫促进农民增收的效果研究

我要投稿   来源:《财会学习》杂志   时间:2017-08-09   阅读: 次   字号:T|T
摘  要:本文通过对贵州省交通发展现状以及农民收入增长趋势的分析,以计量模型实证贵州交通运输业发展对农民收入提高的贡献效果,提出建立交通扶贫的新机制。
关 键 词:交通扶贫;农村居民收入;C-D模型
作  者:王润清
单  位:贵州大学
正  文:
2016年贵州大学“SRT计划”项目:贵州省“县县通高速”对农民收入的影响研究

坐落于我国大西南,与渝、蜀、湘、滇、桂五省交界的贵州省,是大西南到达珠三角、广西北部湾开发区及长三角的运输枢纽。由于地势严峻、修路成本高,长期的封闭,导致丰富的资源无法输出,先进的技术、设备难以引入,导致了贵州经济的落后。2016年国务院公布的贫困县名单中,有贫困县的21个省(直辖市、自治区)中,云南最多,其次是陕西和贵州均为50个。交通运输被称为脱贫攻坚及扶贫开发的先导性、基础性条件。2016年交通运输部颁发了《“十三五”交通扶贫规划》,保证至2020年打赢交通扶贫脱贫攻坚战,决定加快促进老少边贫地区的交通运输发展,为脱贫攻坚提供过硬的交通运输保证。积极推进交通发展,扭转贵州经济落后的局面,是实现贵州等西部落后省区实现跨越式发展的关键因素。

、贵州省交通发展与交通扶贫现状

(一)贵州省交通快速发展

1985年以前贵州没有一条一级公路,贵州公路经历了由少到多、从通到好、从低等级向高等级的发展过程。自2008年开始,贵州一共投入4110亿元资金,建设高速公路。2012年国发2号文件提出贵州应坚持将交通基础设施放于优先位置,加快建设现代综合交通运输体系,积极打破交通瓶颈制约。到2015 年贵州建成高速公路5100km,共88个县“县县通高速”。
 
为了加强经济持续增长全方位的支撑力,贵州省在建设高速公路的同时,也加速建设普通国省干线公路和农村公路,目前立体大交通的网络已经越织越密。贵州交通状况发生了巨大的变化,过去交通闭塞的贵州,现在已经变成中国大西南重要的运输枢纽。
 
 
    图1 2005-2015年贵州省等级公路及公路里程
数据来源:wind资讯
 
从图1可以看出贵州公路运输发展呈不断上升的趋势。在“十三五”期间,贵州努力建设完善高速公路网格,努力完善全省尤其是落后村寨的运输条件,加快建成越来越顺畅的现代交通网络体系,确保为全省全面建设小康提供牢固的交通支撑。

(二)贵州省交通扶贫状况

贵州省被纳入全国交通扶贫规划的贫困县达到70个,而这些县多数分布在集中连片特困地区。长期以来,贵州省将加快贫困地区发展作为重大战略不断推进,有计划、大规模地组织开展交通扶贫,将集中连片特困地区作为交通扶贫的重点,以特殊支持政策加快推进高速公路、水运和农村公路建设,彻底打破了交通闭塞的瓶颈,成为贵州经济发展强有力的引擎。顺畅的各级公路带动沿路的重要城镇、关键村寨、旅游景点、产业园区等有机融合,并发挥辐射带动功能,建设成为区域扶贫产业带,利用“互联网+交通运输”,和电商成功融合,完成产业互补,农民收入和农民的生活水平不断提高。
公路对农村经济发展的促进作用,主要表现为增加农民收入。从图2看到随着公路里程的逐年增加,农村居民家庭人均总收入呈逐年上升的趋势,二者存在总体趋势上的一致性。最近几年贵州公路建设速度加快,由于公路投资效益存在一定的滞后性,快速的公路里程增加下,农村居民家庭收入增速暂时未能跟上。
 
图2  2005-2015年贵州公路里程与农村居民家庭人均总收入
数据来源:wind资讯
 

、贵州省交通扶贫实现农民增收的实证分析

(一)指标选取与模型的构建

以发展交通,尤其是以高速公路建设支持老少边穷地区发展,是帮助农民脱贫致富的一项有效机制。在高速公路建设初期,大量原材料与劳动力的投入,带来了当地相关产业净产值和农民工就业增加;高速公路建成后,交通条件改善和公路网、运输网的建成,为道路沿线的发展提供了机遇,道路沿线成为投资热点,吸引资金和劳动力集聚,投资拉动相关产业发展,带动了非农就业率的上升;综合运输网的建成,有利于当地特色农产品的外销,实现农民收入的提高,同时有利于科学技术、文化知识的下乡,通过农业生产条件的改善,促进农业生产率提高,最终带来农村居民收入的提升。
考虑上述交通扶贫的驱动机制,根据C-D生产函数中资本和劳动为主要投入要素,将贵州省道路运输业固定资产投资、地方公共财政交通运输支出和公路运输业就业人员数,作为交通扶贫带来农民收入增加的投入要素,将农村居民家庭人均总收入作为产出,为剔除时间序列数据可能的异方差影响,对等式两边分别取自然对数得到模型为:
Lny=a1lnx1+a2lnx2+a3lnx3+c
上式中,为c常数项,a1、a2、a3分别为投资和劳动投入各要素的弹性系数,可用以反映各因素在促进贵州省农村居民家庭人均总收入增长中的相对重要程度。其中y为农村居民家庭人均总收入,x1为公路运输业就业人员数,x2为省地方公共财政交通运输支出,x3为道路运输业固定资产。在假定研究期限内规模效益不变的基础上,拟采用最小二乘法对相关变量进行回归分析。

(二)数据来源及处理

模型选取2005-2015年贵州省道路运输业固定资产投资、地方公共财政交通运输支出、公路运输业就业人员数及农村居民家庭人均总收入为统计数据,数据来源于2006-2015年《贵州统计年鉴》、中国交通运输部官网统计数据、贵州省财政厅官网及wind资讯。为消除价格因素影响,对农村居民家庭人均总收入、道路运输业固定资产投资、地方公共财政交通运输支出数据,均以本文研究的起始年限2005年为基期,以相应价格指数进行平减处理。考虑到交通投资与扶贫效用存在时间间隔,将交通投资对农村居民收入影响的滞后期估计为一年,运用2004-2014年贵州省道路运输业固定资产投资、地方公共财政交通运输支出数据进行研究。

(三)实证分析与结果

运用Eviews8.0软件对模型涉及的因变量、自变量进行单位根ADF检验,在1%和5%的显著性水平下,各指标的ADF统计值均通过了单位根检验,且为一阶单整I(1)序列。在协整检验中,原始序列也通过了协整检验,表明各变量间存在长期稳定的均衡关系。
在此基础上对指标时间序列进行回归,并计算回归方程的残差,且残差平稳,证实该回归方程能较好地体现出构建的模型。运行Eviews8.0软件的计算结果如表2所示
表2  20052015年变量数据回归结果
 
 
由回归结果可知R2=0.994276,表明该模型拟合效果良好。所有回归系数在5%的显著水平上均通过T检验(常数c除外),且不存在异方差性,并通过逐步回归排除自相关性问题,于是建立回归模型为:
Lny= 0.667lnx1 + 0.094lnx2 + 0.394lnx3
(3.643345)(2.052318)(6.673502)
R2=0.994276   DW=3.053419     F=405.3293
 
由回归方程,贵州省公路运输业就业人员数弹性系数为0.667,即贵州省公路运输业就业人员数每提高1%,农村居民家庭人均总收入会提高0.667%;地方公共财政交通运输支出弹性系数为0.094,即地方公共财政交通运输支出每提高1%,农村居民家庭人均总收入将提高0.094%;道路运输业固定资产投资弹性系数为0.394,道路运输业固定资产投资每提高1%,农村居民家庭人均总收入便会提高0.394%。因此,贵州省交通扶贫带动农村居民收入增加的积极效应明显。

贵州省交通扶贫推动农民增收的政策建议

为帮助贫困地区农民早日脱贫,实现贵州经济跨越式发展,提出如下对策建议。
1.扩大就业效应,引导当地农民积极投工投劳。积极引导农民参与农村公路、桥梁等基础设施建设,获得务工收入,扩大务工收入在农民家庭总收入中的比重。
2.加大财政对交通扶贫的投资力度,促使农民就近就业。积极争取中央财政资金支持,加大交通扶贫财政投入力度。增加财政对农村公路等基础设施的投入,改善农民生活条件,帮助农民脱贫增收。
3.拓宽交通扶贫融资渠道,探索投资主体多元化。尝试建立以公共财政为主体、引导民间资金共同参与交通扶贫是最终解决农村经济发展、农民增收的有效途径。政府需因地制宜地制定建设方案与建设标准,探索推动PPP模式在高速公路建设中的运用,在农村公路建设中积极推广和采用“建养一体化”服务采购模式,为交通扶贫融资探索新途径、新方式。
4.交通扶贫与特色产业发展相结合,创新农村物流服务体系。尝试建立“交通+生态旅游”、“交通+林果及农产品产业发展”、“交通+乡村及特色民宿民俗休闲游”、“交通+电商快递”等扶贫机制,使交通扶贫支撑特色产业发展的功能更为突出。

 
 
 

该文刊登在《财会学习》,为保护作者版权,隐藏正文。

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